앞서 일론 머스크가 곧 로보택시를 출시한다고 발표한 바 있다. 앱으로 호출하면 차가 데리러 와서 목적지까지 데려다주는 형태다. 물론 기술개발 등 여러 문제로 지연되고 있지만 그 시기는 점차 다가오고 있음을 알 수 있다. 그렇다면 ‘공유경제’가 활성화되면 어떤 미래가 만들어질까.
경제적인 관점에서 개인이 소유한 차량은 사실 하루 중 사용시간도 적고 활용도가 매우 낮은 소비재다. 대다수 개인 소유 차량은 하루 1시간도 운행하지 않는다. 가족끼리 어디 가거나 할 상황이 아니라면 대부분 혼자 타고 다니는 경우가 많다. 이 부분에서 새로운 모델의 공유경제가 등장한다. 지금의 자동차처럼 활용도가 낮은 차를 많은 사람이 이용할 수 있게 하면서 활용도를 높일 수 있다. 즉 소유 개념에서 공유 개념으로 바뀌는 것이다.
공유한다는 개념이 오래전부터 존재해 왔으며 다양한 상품과 서비스에 대해 소비 형태가 소유와 공유가 공존하고 있으며 모바일과 편리한 시스템, SNS 등을 통해 편리하게 사용할 수 있게 됐다. 자동차로 생각해보면 지금은 누군가 좋은 자동차를 가지고 있다고 그 사람의 신분을 판단하지 않는다. 또 지금은 내연기관 종말이 예고된 상황에서 전기차로 전환되는 시점으로 코로나19 이후 환경문제가 더욱 집중되고 있는 상황이다. 그리고 누구나 알다시피 도시화가 더욱 집중되면서 코로나19로 인해 거리에 자동차가 더 많아지고 주차공간은 항상 부족하며 도로 정체는 출퇴근뿐 아니라 가끔 발생해 거리에서 소모되는 시간을 증가시킨다.
이전부터 사회적으로, 경제적으로 세계 대도시를 중심으로 새로운 모빌리티의 필요성은 항상 높아지고 있다. 나도 요즘 강원도 여행 중 교통 체증으로 인해 도로에서 버린 아까운 시간 속에서 더 크게 느꼈어. 모건스탠리의 연구에 따르면 2030년까지 세계 자동차의 주행거리는 더욱 늘어날 것으로 보인다. 자동차 생산량은 급격히 늘지 않는 반면 주행거리는 훨씬 크게 증가한다. 그렇다면 자율주행과 공유경제가 활성화되고 공유시장과 앱 기반의 로보택시 및 승차공유 서비스 시장은 더욱 성장하게 될 것이다. 테슬라의 전기차와 자율주행 덕분에 공유경제가 활성화되면 앞으로 단위 주행거리당 비용은 지속적으로 줄어들고 우버와 같은 공유시장 비용이 절반 이상이 인건비임을 감안하면 대부분 사라지기 때문에 요금구조 또한 완전히 달라질 것이다.
공유경제에서 공유하는 방식은 여러 가지가 있을 수 있지만 기업의 차량을 소비자가 이용하는 B2C 방식, 개인과 개인이 거래하는 P2P 방식이 있다. 이와 관련된 회사는 드라이브나우, 모빌리티, 리치나우, 드라이비, 타마오징어 등 무수히 많다. 그 밖에 우버나 리프트처럼 다른 사람이 운전해 주는 승차공유와 카풀 서비스도 있다.
본격적으로 활성화되면 가치가 빠르게 하락하는 자동차는 소유하는 것에서 공유하는 것으로 크게 달라질 수 있다. 한 가구에 기본 2대씩 소유하고 있으면 그 중 1대는 공유차량으로 사용할 수 있어 애초에 소유한 차량이 줄고 공유차량이 늘어나게 된다. 자율주행으로 운행되면 가격이 매우 저렴하기 때문에 지하철보다 더 원하는 곳으로 편리하게 이동할 수 있는 시스템이 될 수 있다. 역에서 집으로 돌아가는 길에 사용할 수도 있고 장거리 이동에 사용할 수도 있다.
지금 소비자들은 하루 1시간도 쓰지 않는 차를 비싼 가격에 사고, 매달 보험료를 내고 부주의로 인한 사고정비 요금, 감가삼각비, 고정비용 등 큰 유지비를 부담하고 있다. 그러나 이러한 공유경제의 장점은 소비자는 차를 이용할 때만 이용료를 내면 되고 게다가 운전자가 없기 때문에 100m당 마일당 이용료는 지금보다 훨씬 저렴해질 것이다. 그러나 현재 세계적으로 카셰어링은 크게 활성화되지 않고 있다. 현재 일론 머스크가 최대 공장을 짓고 있고 유럽의 핵심이라고 생각하는 베를린에서도 카셰어링이 차지하는 비중은 1%도 안 된다. 그만큼 자율주행을 통해 성장하는 공유시장은 무한대에 가깝다.
앞으로는 자율주행 기술이 공유운송 서비스를 완전히 탈바꿈할 것으로 보이며 그 중심에는 테슬라가 있다. 이 공유 서비스에 사용되는 차량을 만들기 위해 최대 연간 500만대까지 생산할 수 있는 기가베를린을 건설하고 있으며, 최대 규모의 기가텍사스도 건설하고 있으며 빠른 생산을 위해 기가프레스를 추가로 도입하고 있다. 일론 머스크는 단순히 자율주행 기술을 만드는 것이 아니라 이후의 미래를 그리고 있을 것이다. 로보택시를 론칭하겠다고 이미 말했듯이 기술의 완성도를 기다리고 있을 뿐이다.
일론 머스크는 중국에 이어 인도까지 진출하고 있지만 매우 크게 발전하고 있는 중국은 기존 대도시를 포함해 앞으로 대도시로 성장할 곳이 가장 많은 나라다. 하지만 교통 상황은 좋지 않다. 인구는 늘어나고 발전하지 않은 국가와 도시일수록 자율주행 기술을 통한 공유 서비스는 더욱 필요하며, 그 공유경제가 교통체증을 해소하고 개개인의 거리에서 버리는 시간에 대한 기회비용을 절약할 수 있어 환경문제를 해결할 수 있다. 중국은 이미 오래전부터 자율주행에 매우 많은 투자를 하고 있으며 테슬라 역시 이렇게 성장하는 중국 시장을 선점하기 위해 가장 신경을 쓰고 있으며 세계 최대 시장으로 발전할 수 있다고 말하고 있다.
전기차는 단순히 개인이 소유하기 위해 필요한 것이 아니라 대도시의 심각한 문제를 해결하기 위해서도 있고, 여기에 자율주행이 추가됨에 따라 개인이 소유한 차량과 공유경제에 필요한 차량도 새롭게 늘어난다는 것을 의미한다.
아크인베스트에서 연구한 자료에서도 자율주행이 인간이 직접 주행하는 비용을 미국과 중국에서 50%~90%까지 줄일 수 있다고 한다. 선진국에서 가장 먼저 바뀌고 신흥국이나 개발도상국에서는 더 저렴한 모델로 공유경제가 시작될 것이다. 실제 심각한 교통난은 선진국보다는 후진국 대도시에서 훨씬 심각하고 환경도 좋지 않기 때문이다. 테슬라가 저렴한 모델을 만드는 이유도 이와 관련이 있다. 테슬라가 이제는 제법 탄탄한 기업이 됐기 때문에 고가 모델뿐 아니라 저가 모델의 대량생산도 가능한 위치가 됐다. 지금의 공장이 완공되고 가동이 시작되면 세계적으로 본격적인 사업이 시작될 수 있다.
아울러 테슬라는 도조(Dojo)를 통해 딥러닝을 보다 빠르고 효율적으로 할 수 있는 슈퍼컴퓨터를 개발하고 있다. 이전에도 소개했듯이 결국 이러한 딥러닝의 발전은 ARK에서 말했듯이 30조달러 시장으로 발전할 수 있고, 앞으로는 범용 인공지능이 탄생해 새롭게 수익을 낼 수 있는 사업구조가 될 것이다.
자율주행, 기가베를린, 기가텍사스, 세계 최대 배터리 생산과 4680 배터리, 딥러닝을 위한 슈퍼컴퓨터 도조, 로보택시 출시, 공유경제 활성화, 지속가능한 에너지로의 발전, 전 세계에 연결 가능한 스페이스X의 스타링크. 이것들만 봐도 2025년 안에 빠르게 성장하는 사업 모델이다. 각종 뉴스에는 다만 지난해부터 수백% 상승해 거품이 꺼진다는 얘기만 많이 나오지만 테슬라는 성장을 이어가고 있으며 새로운 미래를 향해 가고 있다. 그 미래랑 일론 머스크, 테슬라를 믿고 투자하면 되지 않을까?