자율주행차 / 무인자동차

자율주행차 / 무인자동차

사진: 앤 스플래시의 앤디 원어느 기술은 새벽 전처럼 갑자기 현실을 강타하지만, 어느 기술은 바로 되게 떠들어도 좀처럼 현실이 되지 못한 채 해를 취합니다.자동 운전도 그런 낡은 미래의 하나입니다.미 국방부가 1980년대 중반에서 후원하고 온 카네기 멜론 대학의 자동 운전 프로젝트는 10년 뒤 미국 대륙을 횡단합니다.1993년 고려대 팀도 서울 도심을 17㎞나 자동 운전 한 적이 있습니다.그 불씨를 살리지 못했어요.어느새 21세기입니다.스마트 폰 혁명 이후 자기 효능감에 만취한 소프트웨어 업계에는 자동 운전쯤은 쉽게 보였다.2013년 이 론·마스크는 비행기에 있는 “오토 파일럿”를 차로 가져오라고 호언 장담했습니다.업계가 들끓자 2014년 미국 자동차 공업 학회는 수준 0~5등급을 마련했습니다.2015년, 마스크는 2018년까지 자동 운전이 완성시키겠다고 큰소리 칩니다.애플이 자동차 사업을 본격적으로 시작한 10년 전에는 그런 시절이었습니다.차는 움직이는 내 방에 될 것이라고 고오 시가들은 소동, 애플의 당시의 디자이너 자니·아이브는 식빵처럼 생긴 핸들도 없는 자동차를 설계했다.그런 미래가 10년 이내에 충분히 온다는 것에 누구도 의심하지 않았습니다.그러나 2024년의 마스크의 완전 자동 운전은 이름만 FSD(완전 자동 운전)이라며 다양한 소문과 소송에 휘말린 채 매년 내년을 기약하고 있습니다.웨이 모나스 크루즈 등 각종 센서와 통신 장비로 중무장한 자동 운전 택시가 시험적으로 미국 도시를 돌지만 중앙 감시하고 서비스하는 직원은 여전히 필수이며, 자가용의 일상과는 거리가 멀다.처음부터 수준 5의 완벽한 자동 운전을 전제로 하고 있던 애플 카예요.스스로 미래를 열기도 못하고 묻는 미래도 없었습니다.최근 시판 차 수준의 수준 2에서 타협할 것이라는 소문이 나돌았지만 사업을 포기하고 말았다.관련 인력만 2000명이 감원 대상입니다.최근 발매한 비전 프로의 반품 행렬과 유럽의 규제 아라시랑 같은 정도, 애플로서는 힘든 일입니다.애플은 자동 운전을 만드는 데 꽤 다가왔는지도 모릅니다.99%까지 갔을지도 모릅니다.그러나 마지막 1%를 완성시키는 것은 시간과 돈을 투하해도 될 일이 없습니다.채팅 GPT입니다. 1%의 헛소리를 해도 웃어 넘기지만 자동 운전이 공도로 1%의 에러를 내더니 사람이 죽는다.에러를 잘게 파악할 수 없는 딥 러닝의 한계입니다.그 1%오류로 2년에 따라잡을 수 있다고 믿었던 테슬라도 10년간 발목을 잡고 있습니다.지금 방식이 답이 없을지도 모릅니다.애플은 그것을 깨달았는지도 모릅니다.테슬라의 자동 운전은 여전히 분류상 수준 2입니다.자신들은 2+라고 주장하지만 미국 자동차 공업 학회는 3이 안 된 것은 단 2에 불과하다고 단언한다.미국 컨슈머 리포트는 지난해 운전 보조 시스템의 평가서를 공개했습니다.순위는 포드, GM, 벤츠, BMW, 도요타 순이었습니다.그 후 닛산과 폴크스바겐의 뒤에 테슬라가 있으며 현대·기아 차는 10위권 밖이었습니다.현대·기아 차도 지난해 약속한 수준 3을 무기한 연기했습니다.컨슈머·리포트가 자동 운전은 아니다”능동형 운전 보조”이라고 명시하도록 자동 운전의 꿈은 어느 회사에도 공평하게 멀리 있습니다.애플 카의 퇴진은 혹시 생각보다 더 멀리 있음을 암시하고 있습니다.<김·국효은 IT칼럼니스트>/주간 경향 2024.04.01 1571호 2023.4.5-“자동 운전 사고= 제2의 급발진”… 그렇긴”천만원 옵션”데 핸들을 놓을 않은 운전자 수준 3긴급·개입 요청시에는 운전자가 운행 운전 주체가 바뀔 때에 사고 책임 소재 불명의 수준을 미루거나 수준 2.9까지 고도화자율주행 시연 모습. 현대자동차 제공”레벨 3의 자동 운전은 사고 책임 문제에서 제2의 급발진 교통 사고가 될 가능성이 있습니다.”국내 자동 운전 교통 사고 및 제도를 연구하는 경찰 대학 치안 정책 연구소의 조·민재 연구관이 전했다 말이다.급발진은 자동차가 드라이버의 의도와는 상관 없이 급가속하는 현상을 말한다.급발진 의심 사고가 자주 발생하지만 국내에서 공식적으로 급발진이 확인된 적은 없다.자동차 회사들이 급발진 현상이 존재하지 않고 소비자의 실수라는 입장을 고수하고 있기 때문이다.한편 급발진의 피해를 봤다는 운전자와 소비자 단체들은 현 제도가 급발진을 소비자가 증명하도록 하다 보니 원인 규명이 제대로 이뤄지지 않았다고 주장한다.급발진 현상에 대한 사회적 비용이 매우 큰 상황이다.전문가들은 레벨 3의 자동 운전이라도 비슷한 상황이 발생할 가능성이 있다고 보고 있다.레벨 3자동 운전은 “조건부 운전 자동화”또는”부분 자동 운전 시스템”으로 불린다.고속 도로 등 특정 도로나 정해진 상황에서만, 시스템이 차량을 100%제어하는 특정 조건에서 일탈하거나 시스템이 더 이상 차량을 통제할 수 없는 상황에서는 운전자가 제어권을 인수 인계할 수 있도록 설계됐다.얼핏 보면 사고 발생 시 책임 소재를 확인하는 것은 쉽게 보인다.시스템이 차량을 100%제어할 때 발생한 사고는 업체의 책임, 운전자가 제어권을 양도할 때 발생한 사고는 운전자의 책임으로 보면 좋지 않은가?조 연구관은 “회사의 책임을 확인하기 쉽지 않을 것”이라고 내다봤다.그는 “급발진 추정 사고 관련 영상 속에 포함된 차량의 움직임을 사고 기록 장치(EDR)정보에서 확인할 수 없는 경우가 종종 발생한다”며”자동 운전 차량에 자동 운전 기록 장치(DSSAD)를 장착하게 되지만 사고 당시 차량 제어권의 주체 및 교통 사고의 책임 소재를 분석하기 위해서는 자동 운전 기록 장치 데이터를 분석해야 한다.이지만 국가와 수사 기관이 신뢰성 있는 데이터를 확보하는 분석 및 인증할 수 있느냐는 의문이 있다”라고 말했다.정부가 2020년 수준 3자동 운전 차 상용화 때문에 안전 기준을 마련, 2022년 9월 모 빌러티 혁신 로드맵을 발표하고 그 해 말까지 국내 수준 3자동 운전 차의 발매를 예상했지만 출시 예정 시기가 연기되는 이유는 “사고 책임”에 대한 명확한 체계가 마련되지 않기 때문이 가장 크다는.자동 제도를 연구하는 전문가 A씨는 “레벨 3자동 운전이 적용된 상황에서 운전자가 커피를 마시고 있다고 치자”이라고 말했다.차량을 제어 중의 시스템이 개입을 요청했을 때 드라이버는 커피 잔을 놓고 핸들을 잡는데 3~5초 정도 걸렸다.운전에 복귀하기 몇초 사이에 일어난 사고는 누구의 책임일까?그는 “운전자가 복귀을 준비할 시간에는 시스템이 제어하는 상황에서 사고시에 제조사의 책임이 맞지만 업체가 이 부분을 수용하기 어려운 수준 3의 자동 발매가 늦어지고 있다”라고 말했다.자동 운전 관련 제도에 정통한 업계 관계자의 N씨도 같은 이야기를 들려주었다.그는 “시스템이 드라이버의 개입을 요청해도 반응이 없으면, 레벨 3의 자동 운전이 종료하고, 차선에 정차하게 되고 있다.이 때 발생하는 사고에 대해서, 메이커는 레벨 3이 종료하고 메이커의 책임이 없다는 입장이어서 정부는 “차선 정차”도 안전 기준에 포함된 내용이라 회사의 책임이라고 생각한다며”레벨 3의 자동 운전이 꺼져서 발생하는 사고에 대해서, 어디까지 제조사가 책임 져야 하는지를 놓고 첨예한 “이라고 말했다.현대 자동차는 지난해 3월 제네시스 G90수준 3자동 운전을 2022년 말까지 탑재한다고 발표했지만 아직 내놓지 못하고 있다.이런 이유로 회사는 레벨 3의 자동 운전을 적용해도 운전자의 의무나 가동 조건을 세밀하게 규정할 가능성이 높다.제조 회사가 책임을 회피할 수 있도록 최대 목적이다.벤츠의 사례를 보면 안다.조·민재 연구관은 “레벨 3의 개념을 보면 운전자가 시스템에 운전을 맡기고 전방 주시를 하지 않고 주행과 관련되지 않은 행동을 해도 좋지만 벤츠는 레벨 3자동 운전을 출시하면서 차량에 탑재된 미디어 시스템을 이용할 경우(운전자의 행동을)한정했다.제어권 전환 경고를 바로 인지하고 운전에 복귀하겠다는 의미”이라며”벤츠는 레벨 3시스템의 발현에 많은 제약을 가하고 있다.사고 발생시에 철저히 갖추어 발매한 기술”이라고 설명했다.벤츠는 지난해 세계에서 2번째로 레벨 3자동 운전을 상용화하고 있다.고속 도로에서 시속 60㎞속도까지 수준 3의 자동 운전이 가능하다.일본 혼다사가 2021년에 레벨 3의 자동 운전 차를 내놓아 세계 최초 타이틀을 획득했지만 단 100대를 정부에 납품하는 데 그쳤다.이에 대한 벤츠가 사실상 세계 최초로 레벨 3을 상용화했다고 평가된다.업체들은 레벨 3가 도입되면 마치 드라이버가 운전에서 완전히 해방될 것으로 마케팅하고 있다.그러나 운전자는 사고 시 과실에서 자유로워지려면 레벨 2의 자동 운전 때처럼 주의 의무를 다해야 할 것이다.수준 2의 자동 운전은 운전 보조 장치에 그친다.현대 자동차 그룹의 고속 도로 주행 보조(HDA)이 이에 해당한다.운전자가 설정한 속도에 맞추어 자동적으로 주행하고, 앞 차와의 간격으로 차에서도 스스로 유지하고 보조 기능에 지나지 않고 핸들에서 손을 놓고는 안 된다.사고의 책임도 모두 운전자에게 있다.이처럼 완전한 자동 운전을 경험하는 것은 어렵지만, 레벨 3의 자동 옵션 가격이 1천만원대에 이르는 점도 상용화 장애다.벤츠의 수준 3자동 옵션 가격은 5000~7430유로(709만 1053만원)에 이른다.레이저를 쏘고 주변의 것을 인식하는 거리를 측정하는 “라이더”(Lidar)의 가격이 높기 때문이다.자동 운전의 개발 초기에는 1대당 1억원에 이른 것이 요즘은 수백만원대까지 내려왔지만 여전히 부담이 되는 수준이다.이어 라이더는 차 앞 범퍼에 장착되어 단순한 접촉 사고가 발생해도 라이더를 교환해야 하고 운전자의 부담이 커진다.이런 흐름에 따른 제조사들이 자동 운전 기술을 고도화하되 수준 2에 머물려는 움직임도 감지된다.업계 관계자의 C씨는 테슬라를 예로 들었다.테슬라는 자사의 자동 운전 기술의 명칭을 ” 풀 셀프 드라이빙”(완전 자동 운전·FSD)로 해서”보조 기능”이라고 강조한다.업계에서는 테슬라가 이미 수준 3의 자동 운전 기술에 도달했으나 책임을 피하기 위해서 수준 2라고 주장하고 있다고 보고 있다.이 관계자는 “테슬라는 자체 기술이 레벨 2이라고 끝까지 우긴다”이라며”나머지 업체도 책임 소재가 불분명한 수준 3를 도입하기보다 수준 2.8수준 2.9등 고도화한 수준 2에 방향을 정한다는 것이 최근의 동향이다.벤츠, BMW등의 완성 차 업체가 국제 회의에 오고, 레벨 3·4를 논의하지 않고 레벨 2의 고도화를 논의하자는 방향으로 선회하고 있다”고 전했다.기아 자동차는 최근 첫 대형 전기 스포츠 실용 차(SUV)”이브이 나인”(EV9)을 공개하고 올해 하반기를 목표로 레벨 3의 자동 운전 기술”고속 도로 자동 운전”(HDP)을 출시하겠다고 밝혔다.그러나 사고 책임 문제에 대한 구체적 규정이 마련돼야, 출시가 가능한 상황이다.지난 30일 2023서울 모 빌러티 쇼에서 만난 기아 자동차의 조·병철 국내 상품 실장(상무)은 “한겨레”에 “한국에는 아직도 법규가 제정되지 않은 부분이 많다.규정이 마련된 후에 레벨 3기능을 탑재하는 게 옳다고 생각했다”이라고 말했다.안·태호 기자[email protected]/한겨레 2023-04-05 07:00~~~~~~~~~~